Patru motive pentru care nu se fac autostrăzi

România pare a fi ţara în care nimic nu se leagă în domeniul construirii de autostrăzi. Motivele: exproprierile, pretenţiile exagerate ale primarilor, banii
puţini şi proiectele schimbate des.

Construirea unei autostrăzi durează în România între cinci şi opt ani, perioadă îndelungată, cauzată de dificultăţile cu care sunt făcute exproprierile, de pretenţiile exagerate ale administraţiilor locale, de schimbările mult prea dese de la nivelul conducerii Companiei de Autostrăzi şi de lipsa banilor. Proiectele sunt începute, apoi lăsate deoparte, ca urmare a inconsecvenţei Guvernului şi a Companiei de Autostrăzi, au apreciat ieri mai mulţi specialişti, participanţi la un seminar dedicat dezvoltării infrastructurii.

Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, este deranjat de greutatea cu care se fac exproprierile şi se obţin avize. „Sunt obstacole reale, cum ar fi problema exproprierilor. La Parlament este un proiect de lege pentru simplificarea acestor proceduri.

Dacă acesta va fi aprobat nu vom mai avea teamă, după adoptarea hotărârii de guvern privitoare la o expropriere, să putem preda amplasamentul, fără a fi opriţi că suntem chemaţi în judecată“, spune Orban. Potrivit oficialilor de la firma de proiectare şi consultanţă în domeniul drumurilor Search Corporation, această etapă a unui proiect durează între 6 şi 24 de luni.

Derularea integrală a unui proiect este de cinci-opt ani, mai spun aceştia. Cornel Marţincu, director general al companiei de proiectare drumuri IPTANA, opinează că, cel puţin în cazul centurii ocolitoare a Capitalei, valoarea lucrărilor va fi depăşită de cea a terenurilor care trebuie expropriate. „Acest proces este dificil în condiţiile în care majoritatea loturilor în România sunt înguste la şosea şi lungi, ceea ce duce la un număr mare de loturi de expropriat“, spune acesta. În plus, o situaţie cadastrală la nivelul întregii ţări lipseşte. Ministrul Orban are de înfruntat şi problema avizelor necesare eliberării terenurilor de sarcini. „Există monopolul descărcărilor arheologice, deţinut în general de institutele de istorie. Ne creează probleme, au proceduri prea complicate care durează luni întregi“, spune ministrul.

Piedicile vin şi din partea autorităţilor locale. De cele mai multe ori, aflaţi în campanie de imagine, edilii pun condiţii imposibile. „La Cluj, spre exemplu, deşi arhitectul-şef al oraşului îşi dăduse acordul pentru două noduri rutiere pe centura est a oraşului, Consiliul Local a revenit şi a cerut trei noduri rutiere. Nu au vrut altfel să ne dea autorizaţiile de construire“, spune Ştefan Szobotka, director de comunicare al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Tot Szobotka dă şi exemplul centurii Braşov, unde, fiind în campanie
electorală, primăria s-a apucat de capul ei să înceapă lucrări la porţiuni din centura ocolitoare a Braşovului, deşi se ştia că această centură, alături de alte patru centuri ocolitoare la profil de autostradă, este inclusă într-un program
al Băncii Mondiale.

La Târgu-Mureş, primăria s-a apucat să construiască un cartier de locuinţe exact pe traseul viitoarei centuri ocolitoare a municipiului, mai spune acesta. Potrivit lui Valentin Stoica, vicepreşedinte Search Corporation, au fost întâlnite situaţii în care primăriile au cerut planuri de mutare a reţelelor de utilităţi (gaz, apă, canal, curent) la scara 1:1 (adică în mărime reală). O altă problemă este cea a inconsecvenţei guvernamentale şi a CNADNR. „Este o problemă a lipsei de continuitate. În opt ani, CNADNR a avut nouă directori, deseori fiecare director venind cu propria strategie. Schimbările au tras după sine renunţarea la proiecte“, spune Valentin Stoica. Acesta crede că soluţia este „adoptarea unui master plan de către Parlament, acceptat de clasa politică, care să fie fix pe cinci-şapte ani“.

Deşi nevoia de autostrăzi a fost şi este unanim acceptată de aproape toate guvernele, acestea nu prea s-au grăbit să finanţeze proiectele, iar asta este o altă problemă. Potrivit Search Corporation, nevoile anuale ale infrastructurii rutiere sunt de patru-cinci miliarde de euro pe an. Două miliarde de euro ar urma să meargă către construirea de autostrăzi, un miliard de euro pentru repararea drumurilor naţionale, iar restul pentru întreţinere periodică. În 2008, an considerat de vârf în finanţarea autostrăzilor în România, CNADNR a primit de la buget 508 milioane de euro pentru autostrăzi, în condiţiile în care peste 400 de milioane de euro merg doar către firma Bechtel, care construieşte autostrada Transilvania. Sumele au fost mult mai mici anii trecuţi. În 2007 s-au acordat 292 de milioane de euro, iar un vârf a mai fost atins în 2005, când au fost date 192 de milioane de euro pentru construirea de autostrăzi.

Drumurile judeţene, vedeta fondurilor regionale

Drumurile de care se ocupă autorităţile locale vor înghiţi aproape un sfert din cele 4,4 miliarde de euro destinate dezvoltării regionale. Autorităţile locale au depus într-un an proiecte cu o valoare aproape dublă faţă de alocările pe şapte ani. România are la dispoziţie, în perioada 2007-2013, pentru îmbunătăţirea infrastructurii regionale de transport
, peste 876 de milioane de euro. La un an de la lansarea Programului Operaţional Regional (POR), oficialii Ministerului Dezvoltării au prezentat o situaţie a proiectelor depuse.

Potrivit datelor, aproape 1,5 miliarde de euro însumează proiectele depuse pentru realizarea sau dezvoltarea infrastructurii judeţene. „Majoritatea proiectelor au în vedere fondurile destinate construcţiei de drumuri judeţene. Oricum, a fost depăşit cu mult bugetul pe toţi cei şapte ani“, a spus Gabriel Friptu, directorul general al Autorităţii de Management pentru POR. Regiunile N-E, S-V şi S-E au depus cele mai multe proiecte şi pe 16 octombrie se va suspenda procesul de depunere a proiectelor de infrastructură de transport.